“กรมรางฯ” ชี้แนวทางกำหนดค่าโดยสาร “สายสีเขียว” ต้องสะท้อนต้นทุน ไม่นำหนี้สินมารวม

“กรมรางฯ” ชี้แนวทางกำหนดค่าโดยสาร “สายสีเขียว” ต้องสะท้อนต้นทุน ไม่นำหนี้สินมารวม

นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยถึงแนวทางการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวว่า เนื่องด้วยภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่ประชาชนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน อีกทั้งเพื่อให้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเป็นบริการที่ทุกคนเข้าถึงได้ โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เป็นเสมือนโครงข่ายหลักผ่านใจกลางเมืองในย่านธุรกิจนั้น จึงเห็นว่าทุกฝ่ายควรหันหน้าร่วมกันหารือเพื่อหาข้อสรุปในการกำหนดอัตราค่าโดยสารและการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารที่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง

สำหรับประเด็นภาระหนี้สินของ กทม. ที่แบกรับค่าก่อสร้างส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต, ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ) และค่าระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) ค่าจ้างเดินรถ รวมทั้งสิ้นกว่าแสนล้านบาท มาใช้ประกอบการคิดคำนวณอัตราค่าโดยสารตลอดสายสูงสุด ไม่เกิน 65 บาท ภายใต้สัญญาสัมปทานเอกชนในการเดินรถ 30 ปีนั้น

ขร. เห็นว่าเมื่อเอกชนรายใหม่จะเข้ามาดำเนินการปี 73 โดยมีเงื่อนไขให้รับหนี้ที่เกิดขึ้นทั้งหมดก่อนหน้านั้น ได้แก่ ค่างานโยธา งานระบบ รถไฟฟ้า และค่าจัดกรรมสิทธิ์ หลังจากเอกชนเข้ามาดำเนินการ จะไม่มีรายจ่ายค่าจ้างเดินรถเนื่องจากการทำสัญญาในรูปแบบที่เอกชนรับรู้รายได้และความเสี่ยงทั้งหมด เป็นลักษณะสัญญาสัมปทานเดิมที่มีอยู่ ซึ่งในช่วงปี 2573-2602 จะไม่ถือเป็นภาระหนี้สินที่ต้องแบกรับ ดังนั้น การคิดภาระหนี้จึงควรพิจารณาในส่วนที่จะต้องจ่ายถึงปี 72

อีกทั้งภาระหนี้ของโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนต่อขยายที่รับจากกระทรวงคมนาคม กทม. ได้ยืนยันว่ามีความพร้อมทางการเงินที่สามารถรับภาระดังกล่าวได้ ดังนั้น ในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารไม่ควรนำภาระหนี้สินมาพิจารณาเป็นปัจจัยสำคัญ ควรพิจารณารายได้ที่ก่อเกิดในการบริหารการเดินรถในพื้นที่ รวมทั้ง ปริมาณผู้โดยสารร่วมด้วย

นอกจากนี้ การคิดรายได้จากการบริหารการเดินรถของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรพิจารณาแยกช่วงปี 2564-2572 และช่วงปี 2573-2602 เนื่องด้วยการขยายสัมปทานสายสีเขียว 30 ปี เป็นช่วงภายหลังจากปี 2572 ดังนั้น รายได้ช่วงปี 2564-2572 จึงไม่ควรนำมาพิจารณา กระทรวงคมนาคม จึงคิดรายได้ตั้งแต่ปี 2573-2602 เนื่องจากมีสมมติฐานว่ายกสัมปทานให้เอกชนรายใหม่ตั้งแต่ปี 2573 และเป็นสัญญาแบบ net cost ซึ่งเอกชนจะมีการจัดสรรรายได้ให้กับภาครัฐ

ทั้งนี้ ขร. จะมีการจัดสรรทั้งรายได้ที่เก็บได้จากค่าโดยสาร และรายได้จากการบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งรายได้ดังกล่าวที่เอกชนจัดสรรให้กับภาครัฐ ถือเป็นกองทุนเริ่มต้นอันสำคัญในการนำไปชดเชยค่าโดยสารให้กับผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอนาคต ทำให้มีค่าบริการที่ถูกลงทุกระดับสามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าได้ อีกทั้ง เมื่อลดค่าโดยสาร ปริมาณผู้โดยสารจะเพิ่มมากขึ้น แต่รายได้รวมไม่ได้รับผลกระทบ เนื่องจากรายได้จากปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้นจะชดเชยรายได้ที่สูญเสีย

สำหรับการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม ขร.เห็นว่าในอนาคตเมื่อมีการเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ เพิ่มเติมในโครงข่ายการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลแล้ว การกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรม มิได้เป็นเพียงการกำหนดอัตราค่าโดยสารของสายใด สายหนึ่งแล้ว กระทรวงคมนาคม โดย ขร. ได้ผลักดันนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายในโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการเดินทางเชื่อมต่อกัน โดยให้มีอัตราสูงสุดที่ยกเว้นค่าแรกเข้า กรณีผู้ใช้บริการมีการเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างส้นทางรถไฟฟ้าของผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่าจะกี่เส้นทางก็ตาม ให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว และมีเพดานของอัตราค่าโดยสารสูงสุดในอัตราเดียวกันด้วยยังไม่ได้รับข้อมูลที่เพียงพอในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสาร ดังนั้น เพื่อให้ได้ข้อสรุปร่วมกันในการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม และไม่เป็นภาระแก่ประชาชน

ขร. จึงเห็นสมควร กทม.ให้ข้อมูลเพิ่มเติม หากได้รับข้อมูลดังกล่าวแล้วจะนำมาวิเคราะห์และชี้แจงถึงข้อเท็จจริงต่อประชาชนและสื่อมวลชนเพื่อผลประโยชน์ของประชาชน โดยได้รับบริการสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ ซึ่งถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชน

ในอนาคตหากพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. …. ออกมามีผลบังคับใช้เป็นกฎหมาย ขร. จะมีอำนาจโดยตรงที่จะเข้าไปกำกับดูแลในส่วนของการกำหนดและวางหลักเกณฑ์การคำนวณค่าโดยสาร ซึ่งจะทำให้ ขร. สามารถกำกับดูแลค่าโดยสารให้ประชาชนที่ใช้บริการได้รับประโยชน์สุงสุดจากระบบการขนส่งมวลชนสาธารณะทางรางที่มีระดับการให้บริการที่ดี สะดวกสบาย ในราคาที่เหมาะสมเป็นธรรมกับทุกฝ่ายต่อไป