ค่าธรรมเนียมการบิน

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า องค์กร European Federation for Transport and Environment (T&E) เปิดเผยข้อมูลการวิจัย โดยตรวจสอบภาษี ค่าธรรมเนียม และค่าบริการต่าง ๆ หรือที่เรียกว่า location costs ในภาคการบิน ที่ผ่านมา สายการบินต่าง ๆ อ้างว่า ภาษีการบิน ค่าธรรมเนียม และค่าบริการที่รัฐกำหนด เป็นสาเหตุที่ทำให้จำนวนผู้โดยสารลดลง แต่ข้อมูลชี้ให้เห็นในทางตรงกันข้าม โดยความต้องการเดินทางส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับกลยุทธ์ของสายการบิน แนวโน้มตลาด และพฤติกรรมการเดินทาง ทั้งนี้ การตัดภาษีการบิน ค่าธรรมเนียม และค่าบริการต่าง ๆ จะส่งผลให้รัฐเสียรายได้หลายพันล้าน โดยไม่เห็นผลชัดเจนต่อจำนวนผู้โดยสาร ผลการวิจัยพบว่า ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในบรรดาสนามบินยุโรป แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ โดยสนามบินที่แพงที่สุดมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าสนามบินที่ถูกที่สุดถึง 5 เท่า ขณะที่ภาษี ค่าธรรมเนียม และค่าบริการที่สนามบิน มีความสัมพันธ์กับจำนวนผู้โดยสารเพียงเล็กน้อย โดยค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นไม่ได้ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารลดลงเสมอไป อย่างไรก็ดี ยังต้องนำปัจจัยอื่นมาประกอบ โดยเฉพาะกลยุทธ์ของสายการบิน ทั้งนี้การวางแผนเส้นทางบินของสายการบินถูกกำหนดจากปัจจัยทางภูมิศาสตร์ ความน่าดึงดูดทางเศรษฐกิจ และข้อตกลงระหว่างประเทศ ซึ่งทำให้สนามบินที่มีค่าใช้จ่ายสูงยังคงดึงดูดผู้โดยสารจำนวนมากได้ หากมีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ นอกจากนี้ งานวิจัยยังไม่พบความสัมพันธ์ที่ชัดเจนระหว่างการเพิ่มขึ้นของราคาตั๋ว กับการเปลี่ยนแปลงจำนวนผู้โดยสารในปัจจุบัน โดยในธุรกิจการบิน อุปทานจะเป็นตัวกำหนดอุปสงค์ สายการบินจะวางแผนตารางบินล่วงหน้าหลายเดือน และเติมที่นั่งด้วยการกำหนดราคาที่ยืดหยุ่น เพื่อรักษาปริมาณผู้โดยสารแม้ราคาจะสูงขึ้น รายงานระบุว่า หากมีการจัดเก็บภาษีอย่างเหมาะสม ซึ่งหมายถึงการเพิ่มค่าใช้จ่ายของสายการบินในระดับที่สูงกว่านี้มาก การจัดเก็บภาษีการบินอาจกลายเป็นเครื่องมือในการจัดการอุปสงค์ได้ อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงภาษี ค่าธรรมเนียม และค่าบริการในระดับประเทศเพียงเล็กน้อย ยังไม่แสดงข้อมูลที่บ่งชี้ถึงความสัมพันธ์ที่ชัดเจนต่ออุปสงค์ สำหรับกรณีศึกษาในเยอรมนี พบว่า จำนวนผู้โดยสารไม่ได้ถูกกำหนดโดยค่าใช้จ่ายของสายการบินเพียงอย่างเดียว โดยหลังวิกฤตโควิด-19 ปริมาณผู้โดยสารยังอยู่ในระดับต่ำ เนื่องจากการลดลงอย่างรวดเร็วของการเดินทางเชิงธุรกิจ และการผูกขาดตลาดโดยพฤตินัยของสายการบินลุฟท์ฮันซ่า สายการบินประจำชาติเยอรมนี ดังนั้น งานวิจัยสรุปว่า การที่สายการบินพยายามชี้ถึงการลดลงของจำนวนผู้โดยสาร โดยโยนสาเหตุมาจากภาษี ค่าธรรมเนียม และค่าบริการเพียงอย่างเดียว อาจเป็นเพียงการแสดงจุดยืนเพื่อสนับสนุนข้อเรียกร้องของอุตสาหกรรมให้ลดค่าใช้จ่าย มากกว่าจะสะท้อนสาเหตุที่แท้จริง ขณะเดียวกัน งานวิจัยของสภาสมาคมท่าอากาศยานระหว่างประเทศ (Airports Council International: ACI) ระบุว่า ผลกระทบของค่าธรรมเนียมสนามบินต่อผู้โดยสารอยู่ในระดับต่ำมาก หรือแทบไม่ปรากฏผลใด ๆ โดยค่าธรรมเนียมสนามบินรวมทุกประเภทคิดเป็นเพียง 5.1% ของราคาตั๋วเครื่องบินพื้นฐานและค่าบริการเสริม ขณะที่ค่าธรรมเนียมลงจอดมีสัดส่วนเพียง 1% ของราคาตั๋วเครื่องบิน ACI ชี้ว่า ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ค่าธรรมเนียมสนามบินมีแนวโน้มปรับลดลงในทุกภูมิภาคทั่วโลก รายได้จากค่าธรรมเนียมที่เกี่ยวข้องกับการบินซึ่งจัดเก็บจากผู้โดยสารเฉลี่ยทั่วโลก ลดลงราว 20% ในแง่มูลค่าที่แท้จริงระหว่างปี 2557–2562 แม้การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน (CAPEX) จะเพิ่มขึ้นเกือบต่อเนื่องตลอดช่วงเวลาเดียวกัน แม้ค่าธรรมเนียมสนามบินจะเป็นต้นทุนส่วนน้อยของสายการบินเพียง 4% แต่ถือเป็นแหล่งรายได้สำคัญของผู้ประกอบการสนามบินเพื่อรองรับค่าใช้จ่ายในการพัฒนาและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน รายได้ของสนามบินจากค่าธรรมเนียมด้านการบินคิดเป็นสัดส่วนถึง 55% ของรายได้ทั้งหมด (ประกอบด้วยค่าธรรมเนียมที่เก็บจากผู้โดยสารและเครื่องบิน) ขณะที่รายได้ที่เก็บจากสายการบินโดยตรงมีเพียง 24% ของรายได้สนามบินทั้งหมด สำหรับข้อเสนอแนะสำคัญของ ACI เกี่ยวกับแนวทางการเรียกเก็บและกำกับดูแลค่าธรรมเนียมสนามบิน มีดังนี้ 1. นโยบายค่าธรรมเนียมสนามบินควรมุ่งสร้างประโยชน์สูงสุดให้กับประชาชนผู้เดินทางและชุมชนท้องถิ่น โดยรัฐควรให้ความสำคัญกับประโยชน์ต่อผู้บริโภค (ผู้โดยสาร) และส่งเสริมการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสนามบินเพื่อสร้างผลดีทางเศรษฐกิจและสังคม 2. สนามบินควรมีสิทธิ์ในการกำหนดและจัดเก็บค่าธรรมเนียมจากการใช้บริการของผู้โดยสารและสายการบิน โดยควรได้รับการรองรับทางกฎหมายในประเทศที่ยังไม่มีข้อกำหนดดังกล่าว 3. แนวทางกำหนดค่าธรรมเนียมที่เข้มงวดโดยยึดต้นทุนเป็นหลักควรได้รับการทบทวนใหม่ เนื่องจากอาจไม่เอื้อต่อการใช้โครงสร้างพื้นฐานอย่างมีประสิทธิภาพ 4. การกำหนดค่าธรรมเนียมควรมีความยืดหยุ่นและตอบสนองต่อความต้องการของตลาด เพื่อให้เกิดการใช้ทรัพยากรและการลงทุนอย่างเหมาะสม 5. ควรส่งเสริมการทำข้อตกลงทางการค้าระหว่างสนามบินและสายการบินเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพการให้บริการ 6. หน่วยงานกำกับดูแลควรพิจารณาระดับการแข่งขันของสนามบินในแต่ละพื้นที่ เนื่องจากสนามบินหลายแห่งมีการแข่งขันซึ่งช่วยควบคุมโครงสร้างราคาค่าธรรมเนียม 7. การกำกับดูแลควรผ่านการประเมินต้นทุน–ประโยชน์อย่างรอบด้าน และควรมีการทบทวนเป็นระยะ