MRTA Shuttle Bus

ทีมวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เปิดเผยว่า ทีมวิจัยฯได้เกาะติดกรณีความขัดแย้งระหว่างผู้ประกอบการรถโดยสารประจำทางในพื้นที่บางใหญ่กับรถ MRTA Shuttle Bus ที่เพิ่งเปิดให้บริการวันแรก มองว่า เหตุการณ์ดังกล่าวไม่ได้เป็นเพียงการแข่งขันแย่งชิงผู้โดยสารระหว่างผู้ให้บริการสองกลุ่มเท่านั้น แต่ยังสะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างของระบบขนส่งสาธารณะไทย โดยเฉพาะการขาดระบบเชื่อมต่อการเดินทางจากต้นทางและปลายทางเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนหลัก หรือ First Mile–Last Mile ที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างเป็นรูปธรรม โดยในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ทั้งภาครัฐและภาคเอกชนได้พยายามพัฒนาบริการ Shuttle Bus เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางเข้าสู่สถานีรถไฟฟ้าและศูนย์กิจกรรมสำคัญของเมือง ไม่ว่าจะเป็นโครงการรถรับส่งของกรุงเทพมหานคร หรือบริการในพื้นที่เชิงพาณิชย์และสถาบันการศึกษาหลายแห่ง อย่างไรก็ตาม บริการเหล่านี้ยังไม่สามารถเติบโตเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างเต็มรูปแบบ เนื่องจากข้อจำกัดด้านกฎหมายและการกำกับดูแล ปัญหาสำคัญคือ เส้นทาง Shuttle Bus หลายแห่งเชื่อมต่อเข้าสู่พื้นที่เอกชนหรือพื้นที่เฉพาะ ซึ่งไม่ได้ถูกกำหนดเป็นเส้นทางรถโดยสารประจำทางตามกฎหมาย ทำให้ผู้ให้บริการต้องจดทะเบียนในลักษณะรถรับจ้างไม่ประจำทางและไม่สามารถเก็บค่าโดยสารจากผู้โดยสารได้ ภาระค่าใช้จ่ายจึงตกอยู่กับเจ้าของโครงการหรือผู้ประกอบการ ขณะเดียวกัน เมื่อมีการกำหนดเส้นทางและตารางเดินรถที่แน่นอน ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะเกิดการทับซ้อนกับเส้นทางของรถโดยสารเดิม ทั้งรถเมล์และรถสองแถวในพื้นที่ ทั้งนี้ ทีมวิจัยฯ ชี้ว่า แม้โครงข่ายขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครจะขยายตัวอย่างต่อเนื่อง แต่ปัญหาของประชาชนไม่ได้อยู่ที่การไม่มีทางเลือกในการเดินทาง หากแต่อยู่ที่ทางเลือกที่มีอยู่ยังไม่ตอบโจทย์ในด้านเวลา ความสะดวก และการเข้าถึงปลายทาง ในพื้นที่ชั้นในของเมือง ผู้คนยังคงพึ่งพารถจักรยานยนต์รับจ้างเป็นหลัก เนื่องจากมีความรวดเร็วและเข้าถึงจุดหมายได้โดยตรง ส่วนพื้นที่ชานเมืองยังต้องพึ่งพารถโดยสารประจำทางที่เผชิญปัญหาความถี่ต่ำและความไม่แน่นอนของเวลาเดินรถ จากสถานการณ์ดังกล่าว ทีดีอาร์ไอเสนอให้ปรับบทบาทของ Shuttle Bus จากบริการเฉพาะกิจให้กลายเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะอย่างเป็นทางการ สามารถจัดเก็บค่าโดยสาร กำหนดเส้นทางชัดเจน และเชื่อมต่อกับระบบตั๋วร่วมในอนาคต พร้อมเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนที่ได้รับประโยชน์จากการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะเข้ามามีส่วนร่วมสนับสนุนค่าใช้จ่าย เพื่อยกระดับคุณภาพบริการและรักษาความถี่ในการเดินรถ นอกจากนี้ ควรออกแบบโครงข่าย Feeder ให้ครอบคลุมพื้นที่ปลายทางสำคัญ เช่น ชุมชน ซอย พื้นที่สำนักงาน และแหล่งกิจกรรมต่าง ๆ ในระยะทางประมาณ 3-5 กิโลเมตร ซึ่งยังเป็นช่องว่างสำคัญของระบบขนส่งสาธารณะ พร้อมยกระดับมาตรฐานรถและการให้บริการ ทั้งการใช้รถปรับอากาศ การติดตั้ง GPS กล้องวงจรปิด ระบบชำระเงินที่หลากหลาย และการแสดงข้อมูลตำแหน่งรถแบบเรียลไทม์ เพื่อเพิ่มความสะดวกและความปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสาร ขณะเดียวกัน ทีดีอาร์ไอยังเสนอให้จัดการผลกระทบต่อผู้ประกอบการเดิมอย่างเป็นระบบ โดยเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการเดิมเข้ามาดำเนินการภายใต้มาตรฐานใหม่ก่อน หากไม่สามารถยกระดับบริการได้จึงเปิดประมูลให้รายใหม่เข้ามาแข่งขัน รวมถึงปรับระบบใบอนุญาตจากรูปแบบรายเส้นทางเป็นรายโครงข่าย และนำระบบ Demand Responsive Transit (DRT) มาใช้ในพื้นที่ที่มีผู้โดยสารไม่หนาแน่น สุดท้าย ทีดีอาร์ไอเห็นว่า เหตุการณ์ที่บางใหญ่ไม่ใช่ปัญหาของ Shuttle Bus แต่เป็นสัญญาณว่าระบบขนส่งสาธารณะไทยยังขาดการเชื่อมต่ออย่างมีประสิทธิภาพ และโจทย์สำคัญคือการออกแบบระบบให้บริการทุกประเภทสามารถทำงานร่วมกันเพื่อประโยชน์สูงสุดของผู้โดยสาร.

MRTA Shuttle Bus

TDRI ชี้ปม MRTA Shuttle Bus บางใหญ่ ไม่ใช่ศึกแย่งผู้โดยสาร สะท้อนช่องโหว่ระบบขนส่ง

บริษัท บูรพาทัศน์ (1999) จำกัด