หุ้นเรือพาณิชย์

ดัชนีชี้วัดอัตราค่าระวางเรือเทกองแห้งของโลกอย่าง BDI ทำสถิติสูงสุดในรอบ 3 ปี และปิดเหนือ 1,660 จุด (เทียบกับสิ้นปีที่ผ่านมาสูงขึ้น 60%) ท่ามกลางคำถามว่าเป็นการสะท้อนเศรษฐกิจการค้าโลกดีขึ้นจริงหรือเทียมกันแน่

พลวัตปี 2017 : วิษณุ โชลิตกุล

ดัชนีชี้วัดอัตราค่าระวางเรือเทกองแห้งของโลกอย่าง BDI ทำสถิติสูงสุดในรอบ 3 ปี และปิดเหนือ 1,660 จุด (เทียบกับสิ้นปีที่ผ่านมาสูงขึ้น 60%) ท่ามกลางคำถามว่าเป็นการสะท้อนเศรษฐกิจการค้าโลกดีขึ้นจริงหรือเทียมกันแน่

นักวิเคราะห์ธุรกิจเรือหลายสำนักก็เริ่มเสียงแตกว่า ขาขึ้นรอบนี้ของค่าระวางเรือเทกองแห้ง เกิดขึ้นชั่วคราวตามฤดูกาล หรือ ยั่งยืนต่อเนื่อง

น้ำหนักของความเชื่อมั่นดูจะตกไปทางอย่างหลังมากกว่า เพราะเมื่อเทียบเคียงกับดัชนีค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์ของโลกอย่าง HRCI (Howe Robinson Containership Index) และของเอเชียอย่าง SCFI (Shanghai Containerize Freight Index) ที่ใช้อ้างอิงกัน ก็ยังคงแกว่งไกวที่ไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก

บางสำนักเจาะลึกไปไกลถึงขั้นระบุว่า ขาขึ้นแรงของ BDI  ครั้งล่าสุด น่าจะเกิดจากการปรับโครงสร้างของธุรกิจเรือพาณิชย์ที่ย้ายจากระดับของขนาดเรือขนาดเล็กมาสู่เรือขนาดใหญ่มาก ตามภาวะการแข่งขันในช่วงขาลงช่วงที่ผ่านมา

ข้อมูลเพิ่มเติมคือการประเมินมูลค่าสินค้าที่ต้องการใช้บริการเรือเทกองแห้งเพื่อการขนส่งทั่วโลกเพิ่มขึ้นในปีนี้ เพียงแค่ 4.9% ไม่น่าจะทำให้ค่าระวางเรือเทกองเพิ่มมากเช่นนี้ แต่จำนวนการเพิ่มของเรือใหม่ทดแทนเรือเก่าที่จะหมดสภาพใช้งานปีนี้ ต่ำกว่าอัตราเพิ่มของอุปสงค์ชัดเจน

หากพิจารณาข้อมูลของธุรกิจการต่อเรือจะยิ่งพบว่า โอกาสที่อัตราค่าระวางเรือเทกองที่สะท้อนผ่านดัชนี BDI จะกลับมาตกต่ำใต้ระดับ 1,000 จุดก็เป็นไปได้ในปลายปีหน้าเพราะว่า เรือเทกองรุ่นใหม่ที่เรียกว่า supernormal จะแล้วเสร็จในทุกแห่งสำคัญของโลก และเริ่มออกสู่ตลาดกันจริงจัง

แม้ว่าขาขึ้นของธุรกิจเรือเทกองจะมีระยะแสนสั้น แต่ก็ถือเป็นข่าวดีชั่วคราวที่เสมือนน้ำชโลมใจสำหรับธุรกิจขนส่งสินค้าทางเรือที่เชิญกับภาวะตกต่ำที่ยาวนานที่สุดในรอบ 30 ปี เพราะปัญหาอุปทานเรือที่สูงเกินไป ซึ่งกดดันค่าระวางเรือให้อยู่ในระดับต่ำ นับตั้งแต่ภาวะเฟื่องฟูสิ้นสุดลงหลังวิกฤตแฮมเบอร์เกอร์ในปี ค.ศ. 2008

ครึ่งหลังของปีนี้ ธุรกิจเรือขนส่งสินค้าแห้งเทกองโลก มีแนวโน้มฟื้นตัวขึ้นอย่างแข็งแกร่งจากปริมาณการขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์เทกอง เช่น สินแร่เหล็กและถ่านหิน ขยายตัวในอัตราที่สูงกว่าอุปทานขนาดเรือใหม่เป็นครั้งแรกในรอบ 7 ปี ในขณะที่ปริมาณเรือใหม่ชะลอการเพิ่มขึ้น

การฟื้นตัวชั่วคราวนี้ ช่วยบรรเทาปัญหาของบริษัทเดินเรือที่เผชิญภาวะขาดทุนมาหลายปี จากการที่อัตราค่าระวางเรือ ไม่สามารถชดเชยต้นทุนในการดำเนินธุรกิจ

แม้ว่าการฟื้นตัวนี้จะทำให้ช่วงเลวร้ายของธุรกิจเรือเทกองแห้งที่สุดได้ผ่านพ้นไป (หากพิจารณาจากปัจจัยพื้นฐานของตลาด) แต่ก็ยังมีคำเตือนว่าบริษัทเดินเรือบางแห่งจะทำกำไรได้อย่างมาก ก็แค่เกินจุดคุ้มทุนเล็กน้อยจากแรงกดดันของสงครามราคาค่าระวาง

เหตุผลหลักคือ วัฏจักรสินค้าโภคภัณฑ์โดยเฉพาะสินค้าเทกองแห้ง (รวมถึงสินแร่เหล็ก, ถ่านหิน, ธัญพืช, ปุ๋ย, ซุง และถั่วเหลือง) ในช่วงเฟื่องฟูได้สิ้นสุดลงแล้ว และยังไม่มีท่าทีฟื้นตัวต่อเนื่อง

ในมุมของธุรกิจมีการประเมินว่า ในช่วงที่ตลาดราคาเรือเทกองแห้งขึ้นไปแตะจุดสูงสุด 10 ปีก่อนนั้น ต้นทุนของการซื้อเรือตกอยู่ที่เฉลี่ย 100 ล้านดอลลาร์สำหรับเรือขนาด Capesize ที่มีน้ำหนักบรรทุกไม่เกิน 180,000 ตัน ดังนั้นจุดคุ้มทุนของค่าเช่าเรือจะต้องอยู่ในอัตราระหว่าง 44,000-45,000 ดอลลาร์ต่อวัน ซึ่งยังห่างไกลจากราคาปัจจุบัน      คำถามคือต้นทุนค่าซื้อเรือเทกองแห้งใหม่ประเภท Capesize ในปัจจุบันที่ได้ร่วงลงสู่ระดับ 56 ล้านดอลลาร์แล้ว จะทำให้ต้นทุนการแข่งขันต่ำลงด้วยหรือไม่ คำตอบยังไม่ชัดเจนโดยเฉพาะเจ้าของเรือเก่าที่มีต้นทุนแพงลิ่ว และต้องแบกภาระไปเรื่อยๆ

นักวิเคราะห์หลายสำนักระบุว่า BDI เป็นแค่ภาพลวง เพราะโดยข้อเท็จจริง เรือที่ขาดแคลนและมีค่าระวางขาขึ้นจริง เป็นเรือขนส่งน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก (VLCC) สำหรับเส้นทางเดินเรือไปเอเชีย จากมาตรการของจีนในการเพิ่มปริมาณน้ำมันในคลังสำรองทางยุทธศาสตร์ และจากแผนการของอินเดียในการเปิดคลังสำรองใต้ดินในช่วงราคาน้ำมันดิบตกต่ำ

ข้อมูลเหล่านี้ นักลงทุนที่คิดจะเข้าลงทุนในหุ้นเรือโดยเฉพาะเรือเทกองแห้ง ต้องใส่ใจในรายละเอียดมากกว่าเกาะติดเรื่องดัชนีค่าระวางเรือ BDI อย่างเดียว ต้อง “ทำการบ้าน” มากกว่าใช้จินตนาการ