ลุยปุ๋ยน่าจะดีกว่าแลนด์บริดจ์

มีความพยายามมานานหลายรัฐบาลแล้วว่า จะต้องหาเมกะโปรเจกต์ที่เป็นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่มาจัดทำ แบบเดียวกับที่ประสบความสำเร็จในโครงการ “อีสเทิร์น ซีบอร์ด” สมัยป๋าเปรม

แลนด์บริดจ์แนวชุมพร-ระนอง ระยะทาง 90 กม.เพื่อเชื่อมชายฝั่งทะเลอ่าวไทยกับอันดามันเข้าด้วยกัน โดยไม่ต้องแล่นเรือผ่านช่องแคบมะละกา ก็คือความฝันนั้น

ตั้งแต่รัฐบาลประยุทธ์ จันทร์โอชา, เศรษฐา ทวีสิน ยันอนุทิน ชาญวีรกูล มาสู่การตั้งคณะกรรมการศึกษาโดยมีดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกฯ และรมว.คลังเป็นประธาน ภายใต้กรอบเวลา 90 วัน

อันที่จริง แลนด์บริดจ์เชื่อม 2 ชายฝั่งทะเลภาคใต้ เคยได้รับการผลักดันจนเป็นผลสำเร็จมาแล้วในช่วงรัฐบาลชวน หลีกภัย ที่ก่อสร้างเสร็จในปี 2542

ถือเป็นแลนด์บริดจ์เส้นแรกที่ใช้ชื่อว่า โครงการถนนเซาท์เทิร์น ซีบอร์ด ช่วงกระบี่ (อ่าวลึก)-สุราษฎร์ธานี (กาญจนดิษฐ์) ระยะทางประมาณ 130 กิโลเมตร

เป็นโครงการเหมือนกับแลนด์บริดจ์เด๊ะเลย คือมีถนน 4 ช่องจราจร เว้นช่องกลาง 150 เมตร สำหรับวางท่อส่งน้ำมัน-ก๊าซ และทางรถไฟ แต่ปัจจุบันมีแต่ถนน “สายเปลี่ยว” เหลือไว้  ไม่มีการวางรางรถไฟและท่อน้ำมันท่อก๊าซมาแต่ต้น

ใช้งบประมาณไป 3,500 ล้านบาท คณะกรรมการศึกษาฯ ชุดดร.เอกนิติ อาจจะไปสอบถามถึงความล้มเหลวของแลนด์บริดจ์เส้นนี้จากพรรคประชาธิปัตย์ทั้งยุคชวน หลีกภัย และอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะดูได้

ศัตรูหรืออุปสรรคสำคัญของแลนด์บริดจ์หรือการเชื่อม 2 ฝั่งทะเลโดยทางบก คือ ดับเบิล แฮนด์ลิ่ง (Double Handling) ซึ่งความหมายก็คือการเคลื่อนย้ายสินค้าหรือสิ่งของซ้ำซ้อนมากครั้งกว่าที่ควรจะเป็น อันทำให้เสียเวลาและต้นทุนเพิ่มขึ้น

มันจะเคลื่อนย้าย 2 ครั้งหรือมากกว่า 2 ครั้งจะเป็นเท่าใด ก็ล้วนแต่เป็น “ดับเบิล แฮนด์ลิ่ง” ทั้งสิ้น ยกตัวอย่างกรณีตู้สินค้า จะต้องมีการขนขึ้น-ขนลงถึง 4 ครั้ง เริ่มจากยกตู้ขึ้นท่า-ยกตู้ขึ้นรถไฟ-ยกตู้ลงท่า-และยกตู้ลงเรือไปสู่ปลายทางต่าง ๆ

มันจะประหยัดเวลากว่าผ่านช่องแคบมะละกาได้ 2 วันจริงหรือ?

ยิ่งถ้าไม่มีกระบวนการที่เรียกว่า “จัสท์ อิน ไทม์” สอดรับกันทันทีทั้งจากท่าสู่รถไฟหรือท่อ และจากรถไฟหรือท่อไปลงเรือ มันก็ยิ่งจะช้าเข้าไปใหญ่

สรุปแล้ว การขนถ่ายที่ซ้ำซ้อนหรือ “ดับเบิล แฮนด์ลิ่ง” ทำให้ต้นทุนสูงขึ้นมาก ไม่มีหลักประกันในเรื่องของเวลาจะทำได้เร็วกว่าการผ่านช่องแคบมะละกา และมีแนวโน้มสูงจะทำได้ช้ากว่าการผ่านช่องแคบฯ นอกจากนั้น ก็อาจจะเกิดความเสียหายระหว่างการขนถ่ายสินค้าอีกด้วย

เรื่องปัญหาภูมิรัฐศาสตร์ พอรับฟังได้อยู่ หากมีการปิดช่องแคบมะละกาขึ้นมา แต่ก็ต้องดูฐานะการเงินการคลังของประเทศด้วยว่า คุ้มหรือไม่กับการทำโครงการเสี่ยง ที่ใช้เงินลงทุนตั้ง 1 ล้านล้านบาทเชียวนะ

เรื่องของการหาเมกะโปรเจกต์มาจัดทำ ผมเห็นโครงการลงทุน “เหมืองโปแตช” มูลค่า 3.1 หมื่นล้านบาทของบริษัท อาเซียนโปแตชชัยภูมิที่ใช้เวลาฝ่าฟันโครงการมากว่า 10 ปีแล้ว แต่ยังคืบหน้าไปไม่ถึงไหน

ที่ดินก็ซื้อแล้วเป็น 5 พันไร่ เพื่อใช้พื้นที่บำบัดน้ำในโครงการอย่างมีประสิทธิภาพ มิให้ส่งผลกระทบกับน้ำกินน้ำใช้ของเกษตรกรโดยรอบพื้นที่ 

ใบอนุญาตทั้ง EIA และ HIA รวมทั้งบัตรส่งเสริมการลงทุนก็ได้มาแล้ว แต่เนื่องจากรัฐบาลขาดความต่อเนื่อง จึงไม่ได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐเท่าที่ควร ทั้งที่แร่โปแตชเป็น 1 ใน 3 ธาตุหลัก N-P-K ในการผลิตแม่ปุ๋ยโปแตช (K)

อันเป็นที่ต้องการของพี่น้องเกษตรกรไทย และสามารถตอบโจทย์ในเรื่องผลกระทบจากปัญหาภูมิรัฐศาสตร์ได้ โดยรัฐบาลไม่ต้องจ่ายเงินสักแดงเดียว ขอเพียงแต่ให้การสนับสนุนทางนโยบายอย่างจริงจังเท่านั้น

โครงการปุ๋ยโปแตชน่าจะก่อคุณูปการรูปธรรมได้มากกว่าและเร็วกว่าโครงการแลนด์บริดจ์นะ